Kan du saksøke en Robocar?
En fotgjenger drept av en selvkjørende Uber i Tempe viser at de juridiske implikasjonene av autonome biler er like viktige, om ikke mer, enn teknologien.
Dette 24. mars 2017, bildet levert av Tempe Police Department viser en Uber selvkjørende SUV som snudde på siden i en kollisjon i Tempe, Arizona.(Tempe Police Department / AP)
Søndag kveld kjørte en selvkjørende bil drevet av Uber til og drepte en fotgjenger, 49 år gamle Elaine Herzberg, på North Mill Avenue i Tempe, Arizona. Det ser ut til å være første gang en bil drevet av en datamaskin har drept et menneske ved støt. Bilen kjørte i 38 kilometer i timen.
An innledende etterforskning av Tempe-politiet indikerte at fotgjengeren kan ha vært skyld. I følge den rapporten ser det ut til at Herzberg har kommet fra skyggene, tråkket av midtbanen og inn på veibanen og havnet i veien til bilen mens han gikk over gaten. National Transportation Safety Board har også åpnet etterforskning. Det er fortsatt vanskelig å vite nøyaktig hva som skjedde på dette tidspunktet, uten noen spekulasjoner.
På samme måte er det vanskelig å vurdere hva denne ulykken betyr for fremtiden til autonome biler. Krasj, skader og dødsfall var en sikkerhet da førerløse kjøretøy begynte å bevege seg fra eksperiment til virkelighet. I 2016, en Tesla som opererer i sin unike autopilotmodus i Florida krasjet inn i en traktor-tilhenger som gjorde en venstresving foran kjøretøyet, og drepte Teslaens sjåfør. På det tidspunktet var det det første kjente dødsfallet fra et selvkjørende kjøretøy - men på tidspunktet for ulykken bilen hadde tydeligvis varslet sjåføren til å koble ut autopilotmodus og ta kontroll over kjøretøyet.
Talsmenn for autonomi har en tendens til å sitere generelle forbedringer av trafikksikkerhet i en fremtid med selvkjørende biler. Nittifire prosent av bilulykker er forårsaket av førerfeil , og både helt og delvis autonome biler kan forbedre dette tallet betraktelig - spesielt ved å redusere skader og dødsfall fra fart og fyllekjøring. Likevel, krasj, skader og dødsfall vil neppe forsvinne når og hvis selvkjørende biler er allestedsnærværende. Robocars vil kollidere med hverandre av og til, og som hendelsen i Tempe illustrerer, vil de også kollidere med fotgjengere og syklister. Totalt sett vil disse tallene sannsynligvis være langt færre enn de 37 461 personene som ble drept i bilulykker i Amerika i 2016.
Problemet er at dette resultatet ikke vil bli oppnådd på en gang, men i støt etter hvert som autonom teknologi ruller ut. I løpet av denne perioden, som kan vare i flere tiår, vil den sosiale og juridiske statusen til robobilsikkerhet gnistre mot eksisterende standarder, praksis og følelser. En dødsulykke som den i Tempe denne uken virker annerledes fordi den er forskjellig. I stedet for at en kjøretøyoperatør unnlot å se og reagere på en fotgjenger i veien, klarte ikke en maskin som betjener kjøretøyet å tolke signalene sensorene mottok og behandle dem på en måte som avverget kollisjonen. Det er nyttig å forstå og til og med stille spørsmål ved den mekaniske driften av disse kjøretøyene, men dødsulykken i Tempe kan vise at deres juridiske konsekvenser er mer betydelige enn de tekniske.
Arizona-guvernør Doug Ducey har gjort staten om til en prøveplass for autonome biler. Ducey, en forretningsmann som var administrerende direktør i den franchisede iskrembutikken Cold Stone Creamery før han gikk inn i politikken, signerte en kjennelse i 2015 instruerte statlige etater om å iverksette nødvendige skritt for å støtte testing og drift av selvkjørende biler på offentlige veier i Arizona. Mens sikkerhet får en omtale, siterer ordren økonomisk utvikling som sin primære begrunnelse. Siden den gang har Uber, Waymo, Lyft, Intel, GM og andre etablert seg der, og testet selvkjørende biler under virkelige forhold – en nødvendighet for til slutt å integrere dem i byer.
2015-ordren skisserer et pilotprogram, der operatører er pålagt å styre kjøretøyets bevegelse om nødvendig. 1. mars 2018, Ducey utstedt en oppdatert ordre, som tillot fullstendig autonom drift på offentlige veier uten operatør, forutsatt at disse kjøretøyene oppfyller en minimal risikobetingelse. For bestillingens formål betyr det at kjøretøyet må oppnå en rimelig sikker tilstand ... ved svikt i kjøretøyets autonome systemer. Den nye ordren krever også at helt autonome kjøretøyer overholder registrerings- og forsikringskrav, og oppfyller alle gjeldende føderale lover. Videre krever det at statens avdelinger for transport og offentlig sikkerhet, sammen med alle andre relevante statlige etater, tar skritt for å støtte helt autonome kjøretøy. I dette tilfellet betyr fullstendig autonom a nivå fire eller fem system etter SAE-standard, eller et som et menneske ikke trenger å betjene i det hele tatt, men som kan overtas av en menneskelig sjåfør om nødvendig.
Hvis Ubers kjøretøy anses å operere på SAE-nivå 4, vil selskapet bli pålagt å sende inn varsel, innen 60 dager etter utstedelsen av den nye Arizona-ordren, om at kjøretøyet og sjåføren oppfyller visse betingelser, inkludert lisens, forsikring og oppnåelse av den beskrevne minimale risikotilstanden, for å tillates på veien. Men ordren ble gitt 1. mars, noe som gjorde Ubers overholdelse av den irrelevant for fotgjengerdødsfallet 18. mars. Gitt den foreløpige politirapporten som ser ut til å frita Uber og sjåføren fra skyld, kombinert med Arizonas industrivennlige retningslinjer for autonome kjøretøy, virker sannsynligheten for enhver form for statlig inngripen i hendelsen lav. Verre, Tempe-politiet spekulerer i at Herzberg var hjemløs, noe som reduserer sjansen for at hennes død vil få betydelig gransking. Uber har sluttet å teste sin autonome flåte i alle byer, men snart nok vil de sannsynligvis gjenoppta, akkurat som de gjorde etter deres siste ulykke , og forberedelsene for en førerløs fremtid vil returnere til ørkenen.
Innbyggere i Arizona er kanskje ikke fornøyde med det resultatet. Det er tross alt de som må bo i et testanlegg for robotbiler. Selv om Ubers selvkjørende apparat ikke sviktet under definisjonen av ordren som tillater kjøretøyene deres å operere på offentlige veier, føles dette som en annen ulykke – og en annen død – enn de hundrevis av andre som skjer hver dag.
Da jeg rapporterte om Ubers Tempe autonome testflåte i november i fjor, observerte jeg hvor forskjellige bilene fikk byen til å føles. Stående på en median ikke ulik den Herzberg angivelig gikk av på banen til Ubers Volvo SUV, så hele forholdet mellom mennesker og biler ut til å endre seg – selve teksturen i bylivet endres når en person ikke kan se en sjåfør i øynene til måle intensjonene deres, eller når en to-tonns maskin drives av en rekke sensorer og datamaskiner, hvis avgjørelser er fremmede for menneskelig resonnement.
Og det er under normal drift, fraværende fotgjengers død eller trussel. Vil en selvkjørende bil gjenkjenne mikrodramaet til en uovervåket pjokk, eller en professor tapt i smarttelefonen sin? Ed Finn, professor i kunst og media ved Arizona State University, lurer på når jeg spør ham om Uber-dødsfallet. En autonom bilulykke føles annerledes, og kanskje verre, enn en menneskeskapt en, delvis på grunn av det sammenfiltrede forholdet mellom kjøring, ansvar og menneskelig skrøpelighet. Når folk kommer i bilulykker med hverandre, er uaktsomhet i kjøretøy vanligvis årsaken. Å avgjøre hvilken part som er uaktsom, og derfor har feil, er sentralt for den vanlige forståelsen av bilrisiko. Uaktsomhet betyr ansvar, og ansvar oversetter den menneskelige svikten til en kjøretøyoperatør til økonomisk kompensasjon – eller, i noen tilfeller, straffbar konsekvens .
Totalt sett er det Anerkjennelse at selvkjørende biler involverer produsenten av kjøretøyet mer enn sjåføren eller operatøren. Det har andre implikasjoner for et selskap som GM, som produserer og selger biler, enn Google, som har angitt at den ikke har planer om å lage biler, bare teknologien som driver dem. Den juridiske lærde Bryant Walker Smith har argumenterte at autonome kjøretøy representerer et skifte fra uaktsomhet i kjøretøy til produktansvar. Sistnevnte juridiske doktrine dekker krav mot selskaper som produserer og selger et defekt eller farlig produkt. På dagens veier oppstår krav om produktansvar i tilfeller som svikt i Bridgestone/Firestone-dekk på slutten av 1990-tallet, og det voldsomme bruddet på Takata-kollisjonsputer i slutten av slutten av august. Disse situasjonene representerer ganske tradisjonelle eksempler på produktansvar: Et selskap designet, produserte eller markedsførte et produkt som ikke gjorde det det lovet, og skadet folk som et resultat.
Men disse situasjonene er annerledes enn en selvkjørende bil. I Hertzbergs tilfelle, i det minste ifølge den første politirapporten, ser det ikke ut til at en defekt sensor eller datamaskin har fått bilen eller operatøren til å miste kontrollen eller på annen måte forårsake kollisjonen. I stedet ble operatørens vurdering og respons erstattet av maskinens. Hvis det er sant at ingen sjåfør, hverken menneske eller robot, kunne ha forhindret Tempe-krasj og død, så tilbyr det en spesielt spennende test av Smiths teori. Normalt vil sjåføren og hans eller hennes forsikringsleverandør være de som blir saksøkt for ulykken - det er uaktsomhet i kjøretøyet. Men det faktum at et autonomt kjøretøy forårsaket utfallet kan være nok til å flytte ansvaret og kompensasjonen til produktansvaret fra Ubers side.
Problemet er at Smiths argument er basert på en fremtid der selvkjørende biler selges eller leases for utleie, slik at enkeltpersoner som velger å kjøre eller sykle i dem har satt i gang en endring i kjøretøybruken som vil medføre endring i juridisk ansvar. og skylde. Men det er ikke tilfelle i dag, med Uber eller noen. Uber kjører tester av teknologien deres, en bragd tillatt av Arizonas liberale reguleringspolitikk for autonome biler. Det er mulig at Hertzberg-dødsfallet ved gjennomgang verken kan tolkes som uaktsomhet i kjøretøy, fordi en person både kjører og ikke kjører, eller produktansvar, fordi det ikke er noe produkt som leases eller selges.
Smith på sin side mener at uaktsomhet fortsatt sannsynligvis dekker den typen situasjon det dreier seg om i Tempe-kollisjonen denne uken, og lignende som vil dukke opp i fremtiden. Testen, sier han, er om en fysisk eller juridisk person hadde en plikt som ble brutt ved å opptre urimelig, på en måte som volder skade. Hvis sikkerhetssjåføren var uaktsom, kan Uber være stedfortredende uaktsom som arbeidsgiver, men andre beslutninger kan også bli evaluert, inkludert beslutningen om å teste eller distribuere kjøretøyet og opplæringen gitt til operatøren, forklarer Smith.
Hva med staten? Kan Arizona bli holdt ansvarlig for å tillate autonome biler å streife rundt i offentlige gater uten tilstrekkelig tilsyn, inkludert juridisk veiledning for uunngåelige situasjoner som fotgjengerdødsfall? Smith tviler på det. Generelt er ikke stater ansvarlige for politiske beslutninger. En stat kan være ansvarlig for ikke å vedlikeholde en vei på riktig måte, men ikke for å bestemme om veien skal bygges eller ikke.
Likevel, siden loven er satt av presedenser forfulgt av rettslige skritt, er andre tolkninger av selvkjørende ansvar mulig. En annen tolkning kan sammenligne drift av autonome testbiler med å ta farlig eller eksperimentelt utstyr på byveier. Det er et argument som kan argumenteres for at en fotgjengerdød i hendene på en autonom bil, selv en som ville vært uunngåelig, ikke er forskjellig fra en menneskedrevet bil med en ny, eksperimentell forbrenningsmotor som feiler og sprenger en by vei eller mellomstatlig.
I mellomtiden ser det ut til at brevet til Arizona-ordren antyder at den menneskelige operatøren er på kroken for eventuelle trafikkovertredelser mens han eller hun er i kjøretøyet, selv om det er i fullstendig autonom modus. Det betyr at en operatør i teorien kan bli siktet for drap i kjøretøy – selv om domstolene uunngåelig ville måtte avgjøre en slik sak dersom staten skulle reise tiltalen. Hele situasjonen er gjørmete og forvirret, og det kan være umulig å forstå det abstrakt før juridisk presedens er satt.
Videre, siden de autonome Uberne til tider kan og gjør, plukker opp vanlige Uber-passasjerer under deres transitt av Tempes gater, kan deres autonome kjøretøyer også være underlagt Common Carrier-doktrinen – en lov som krever vanlige transportører, som busser og drosjer, men også hotelleiere, forsikringsselskaper og andre (inkludert, i nyere tid, leverandører av internetttjenester) skal holdes til en høyere standard for omsorg enn vanlige operatører. Men det er det forvirring om hva en høyere omsorgsstandard betyr – Arizonas høyesterett har til og med holdt at vanlige transportører i staten bare er underlagt rimelig omsorg uansett, det samme som enhver annen agent. Verre, det er ikke klart om tur-hagl-tjenester til og med teller som vanlige transportører i Arizona eller andre steder.
Duceys executive order ble skrevet for å oppmuntre selvkjørende teknologi og produksjonsbedrifter til å flytte jobber og handel til staten. Som sådan ofrer det noen av Arizonas borgeres rettigheter til sikkerhet i nåtiden i bytte for økonomisk utvikling, og muligheten for tryggere veier i fremtiden, når og hvis autonome biler blir allestedsnærværende.
Når det er sagt, gjør en ordre ikke så mye. Guvernøren kan instruere staten og dens byråer til å gjøre ting, men lovpålagte lover er laget av lovgiveren - reguleringen av selvkjørende kjøretøy i Arizona kan egentlig ikke gå utover eksisterende lov uansett. Ducey inntar den implisitte posisjonen at eksisterende lov stemmer overens med automatisert kjøring. Skulle Hertzberg-kollisjonen, eller en annen situasjon, resultere i rettstvister, kan tolkningen av loven fortsette som vanlig. Tragedier har en måte å bringe juridiske spørsmål på spissen, avslutter Smith.
Det er tegn på at nye lover etter hvert kan gripe inn, og redusere ansvaret for selvkjørende kjøretøyoperatører. Ny føderal lovgivning under vurdering kan sende klager som oppstår fra kollisjoner med autonome kjøretøy eller skader til privat voldgift. I tillegg til å redusere borgernes rettigheter, kan dette trekket hindre domstolene i å høre noen saker som kan produsere nye lovfestede presedenser.
Anbefalt lesing
Tidligere har jeg hevdet at autonome biler kan erodere innbyggernes rettigheter til de offentlige gatene. Gitt tilstrekkelig økonomisk insentiv til å forfølge offentlig-private partnerskap mellom kommuner og teknologiselskaper, kan byer, fylker og stater velge å vedta industrivennlig reguleringspolitikk i bytte mot endringer i bymiljøet. Til slutt, skulle autonome biler bli utbredt, kan det bli mer hensiktsmessig bare å stenge visse veier for fotgjengere, syklister og menneskelige sjåfører slik at databiler kan operere med maksimal effektivitet. Det ville være et skritt for langt å konkludere med at dødsfallet i Tempe ringer dødsklokken for fotgjengere og mennesker-sjåførers tilgang til veiene. Men det har skjedd før: Jaywalking-lover var i hovedsak oppfunnet å forvandle gater til steder for biler. Uber, Google og andre velstående selskaper med store ambisjoner om autonom kjøring kan se denne dødsulykken som et tegn på at det er på tide å bli mer seriøs om juridisk beskyttelse for deres interesser.
