Slam og Jam

For alle rapporter om utstyrssvikt og 'close calls' og kontrollutbrenthet, er nasjonens lufttrafikkkontrollsystem faktisk langt mindre prekært når det gjelder sikkerhet enn folk tror det er. Den reelle trusselen mot systemets integritet har foreløpig fått lite oppmerksomhet

Rullebanene til Newark International Airport er nå blant de mest brukte i verden. Dag etter dag, natt etter natt, i godt vær og dårlig, slår flyene ned på dem. Trafikken deres er nådeløs. Sjåfører på den tilstøtende New Jersey Turnpike kan stole på distraksjonen: prosesjonen av lys som kommer inn til rullebanene, de grasiøse touchdowns, taksebaneparadene, de mirakuløse, nesehøye avgangene. Utsikten gir et mål på skiftende tider. Utstyret der ute er komplekst, dyktig, til og med eksotisk - men mengden av det er det som virker mest imponerende. Flying er oppe, og ingen steder mer enn i New Yorks storbyområde. Den store oransje radaren som står ved siden av snuplassen slutter aldri å snu.

Radaren feier himmelen forbi øyet, og hjelper til med å holde øye med de sammenvevde ankomster og avganger på New Yorks tre store flyplasser. De to første flyplassene, LaGuardia og Kennedy, håndterer hver en tredjedel av en million flyreiser årlig, og Newark, som pleide å bli kalt Sleepy Hollow og fortsatt ofte blir sett på som en mindre flyplass, er i realiteten nå enda travlere enn de andre, står for nesten en halv million flyreiser i året. Fordi jetfly flyr raskt og svinger bredt, ligger disse tre flyplassene, som en gang sto tydelig fra hverandre, nå oppå hverandre. I tillegg til floken produserer hver av regionens mindre flyplasser – White Plains, Teterboro og Islip, for å nevne bare tre av dem – sine egne tunge trafikkstrømmer, mens bare overheadpass går til og fra Boston, Philadelphia og Washington. , DC Resultatet er det mest overfylte luftrommet i verden.



Det er på grunn av denne overbelastningen jeg valgte New York for å utforske mitt inntrykk, som jeg fikk landsdekkende som pilot, at mange av publikums bekymringer om lufttrafikkkontroll – at utstyret er farlig gammelt, at sikkerheten er kompromittert, at dårlig overvåket fly truer med å kollidere i luften – er stort sett uberettiget. Visse elementer i lufttrafikkkontrollsystemet bør være grunn til bekymring, tror jeg, men disse er knyttet til effektivitet og moral snarere enn offentlig sikkerhet.

Problemet med å komme med dette argumentet, og med å få tak i de autentiske problemene som lufttrafikkkontrollen står overfor, er at folk rett og slett nekter å tro det. Hvis det er én ting som nesten alle kan være enige om, er det at lufttrafikkkontroll er avgjørende for flysikkerheten. Flere tiår med filmer og nyhetsrapportering har bidratt til ideen om at kontrollerne 'veileder' fly, at oppgaven ikke gir rom for feil eller uoppmerksomhet, at kontrollerne må ha overmenneskelige reflekser og kjølige nerver, at bare et brøkdelssekund-timing og raske datamaskiner sørger for katastrofe. i sjakk, at passasjerenes liv henger i en tynn tråd – og at arbeidet til flygeledere som en konsekvens er umulig tyngende. Disse bildene samsvarer så godt med folks instinktive mistillit til flukt at de har fått kraften til en akseptert virkelighet og har blitt det nødvendige utgangspunktet for enhver samtale om lufttrafikkkontroll.

Den enkle sannheten er imidlertid at denne 'virkeligheten' er noe av en myte. Du vil aldri høre at det blir punktert av kontrollerne, delvis fordi myten gir dem innflytelse hos publikum. For å være sikker, må vi på ingen måte se bort potensialet for ulykker under flyging. Bekymring for sikkerhet er bunnlinjen i all luftfart – i cockpiten så vel som i kontrollrommet. Men innenfor lufttrafikkkontroll fungerer bekymring for sikkerhet snevert, på et høyt sikkerhetsnivå som allerede leveres av piloter og flydesignere. Feil fra kontrollører har ført til ulykker, men bare som ett ledd i en kjede av uheldige hendelser. Lufttrafikkkontrollens hovedfunksjon er å sørge for effektiv flyt av trafikk, og å tillate effektiv bruk av begrenset rullebaneplass – med andre ord, ikke først og fremst for å holde folk i live, men for å holde dem i bevegelse.

Hvis du likestilte jobben med sjonglering ville du bare ha halvparten rett. I likhet med gjøglere øves kontrollører på å håndtere konstellasjoner av flygende objekter. Det er imidlertid en viktig forskjell. Når gjøglere blir distrahert, faller stjernebildene deres til bakken. Men når kontrollørene gjør feil, eller mister radaren eller radioen, fortsetter flyene å fly. Selv om disse gjøglerne skulle stoppe plutselig og gå bort, ville elementene i stjernebildene til slutt av seg selv bremse ned, ta situasjonen med ro i henhold til en rekke rutineprosedyrer og oppdage steder hvor de alle kunne lande mykt. Se for deg å sjonglere i en verden med lav tyngdekraft ved å bruke smarte baller som visste hvordan de skulle navigere og snakke med hverandre, og som kunne finne måter å ikke kollidere på. Selv om det er forenklet, er det et mer nøyaktig bilde av det verste tilfellet med lufttrafikkkontroll.

Selvfølgelig, når ballene lander, vil de ikke reise seg igjen uten gjøgleren. Det er også naturen til lufttrafikkkontroll. Kontrollere må sjonglere godt og villig for å holde det raskt voksende lufttransportsystemet oppe. Og bare den mest iherdige gladsnakkeren vil benekte at kontrollørene i løpet av det siste tiåret har hatt vanskeligheter, uansett grunn, med å leve opp til kravene som stilles til dem. Konsekvensene er alvorlige, om kanskje ikke for sikkerheten så for handelsnettet som et effektivt luftfartssystem opprettholder. Men lufttrafikkkontrollens kjerneproblemer er både mindre håndgripelige og vanskeligere å løse enn de fleste tror. Ja, maskinvare bør moderniseres, og i teorien kan nye flyplasser bygges for å lindre den økende overbelastningen, men lufttrafikkkontrollens største svakhet er kulturell og organisatorisk, og vil ikke gi etter for mikrobrikken og dollaren.

Denne feilen ligger dypt i sjelen til Federal Aviation Administration, et byrå delt inn i to gjensidig antagonistiske kulturer, ledelsen og de arbeidende kontrollørene, hver med sine egne tradisjoner og minner. FAA har selvfølgelig andre problemer også. Den har blitt anklaget for sløsing og dumhet, og har blitt holdt delvis ansvarlig for nylige flykrasj, på grunn av sin rolle i å sertifisere flyselskaper og flyplassoperasjoner. Som svar har den lovet å strømlinjeforme seg selv og være mer oppmerksom på detaljer; Kongressen har vedtatt andre endringer. Men slike reformer, i den grad de berører det i det hele tatt, børster bare overflaten av lufttrafikkkontroll, et svært individualistisk yrke der misnøyen nå stiger som et spøkelse fra fortiden.

Seksten år har gått siden den store kontrollstreiken i 1981, da Ronald Reagan sparket det meste av lufttrafikkkontrollarbeidsstyrken og ødela deres fagforening, og ga FAA muligheten til å bygge opp på nytt. Det er imidlertid en ny fagforening nå, den National Air Traffic Controllers Association, og selv om dets bekymringer og aktiviteter nesten ikke får offentlig oppmerksomhet, begynner medlemmene å bli like sinte som menneskene de erstattet.

Radarrommet

PÅ et første besøk i det hule radarrommet til New York Approach, ser det ut til at støyen, oppstyret og det tilsynelatende kaoset bekrefter den verste frykten for lufttrafikkkontroll. Lufttrafikkkontrollen har absolutt blitt mer dynamisk enn den var i gamle dager – tidene da menn med kutt og hvite skjorter, holdt kikkert og sa «Roger». Kontrollører bruker i dag T-skjorter og jeans, og har tatt i bruk gatens støy. Dette stedet kalt New York Approach, som har ansvaret for de lave høydene over hele storbyområdet, ligger unna flyplassene, en halvtime forbi Kennedy på Long Island. Det er kjent over hele luftfartsverdenen for raseriet til kontrollørene, spesielt de som er tilknyttet Newark-sektoren, som jobber i en tilstand av permanent vanvidd – roper, klager, tuller, stirrer på skjermene med tyggegummi-tyggende konsentrasjon, banner på deres veiledere, slår tastaturene, gestikulerer når radiosendingene til pilotene ikke stemmer med tempoet deres.

Dette er den typen intens aktivitet som nevnes i tilfeller av utbrenthet av kontroller, og det skjuler den faktiske funksjonen til lufttrafikkkontrollen, noe som gjør det vanskelig å trenge gjennom. Som pilot hadde jeg fordelen av å snakke språket: Jeg tilbrakte dager der og fulgte de tekniske detaljene, og følte at intensiteten stort sett var selvfremkalt, og faktisk var det kontrollørene trivdes med. Muligheten til å unne seg det så ut til å være det som hadde trukket dem til jobben. Husk også at dette var New York, hvor intensitet er en livsstil: som andre New Yorkere, klaget kontrollørene over presset på dem, men i stor grad fordi de ville ha vært flaue for å la være. De klaget også over maten i kafeteriaen, tilstanden til veiene og livet på Long Island. En mann innrømmet til slutt: 'Hvordan kan du gå hjem fra dette og være fornøyd med å klippe plenen?' For en kontroller var dette praktisk talt en kjærlighetserklæring. Omtrent den eneste gangen kontrollørene virket oppriktig opprørt, var da de snakket om FAA.

Jeg mener ikke å forminske kontrollørene, eller å bagatellisere erfaringen og dedikasjonen de tilfører jobben. Synet av et radarsikte som myldrer med små ovaler, som hver representerer en flytur, er virkelig skremmende. Men hva betyr det at kontrollrom kan høres ut som handelsgulv? Kanskje bare det at lufttrafikkkontrollen har blitt mindre regimentert, mer menneskelig og mer kompleks enn opprinnelig forventet – noe som til og med kan være det beste. Argumenter risikoene som man kan, det er ingen tvil om at lufttrafikkkontroll i økende grad består av uformelle løsninger satt sammen i siste øyeblikk for å takle en overveldende flyt. I den forstand er det en typisk amerikansk institusjon – problemet kommer først, forsøket på å håndtere det kommer etterpå.

På det mest mekaniske nivået er det mest presserende problemet som flygeledere står overfor en økning i flytrafikken uten en tilsvarende utvidelse av rullebanetilgjengeligheten. Siden 1978, da president Jimmy Carter deregulerte flyselskapene, og utløste konkurranse blant dem, har antallet rutefly i USA vokst med nesten 70 prosent. Og veksten har vært skjev: av de flere tusen flyene i luften i løpet av en typisk dagrush, er de fleste på vei mot de samme få byene. De travleste femti flyplassene, av tusenvis av flyplasser totalt, står nå for mer enn 80 prosent av landets trafikk. Dette er ikke bare fordi disse stedene er dit folk ønsker å dra, men også fordi flyselskapene for å forbli konkurransedyktige trenger effektive rutestrukturer sentrert på knutepunkter – de nå kjente passasjerbytteflyplassene som i seg selv øker antallet starter og landinger.

Newark, for eksempel, har dobbel tjeneste som ankomstpunkt for New York City og som et nordøstlig knutepunkt for Continental og Federal Express. Stilt overfor alle de innkommende flyene har innflygingskontrollørene ikke noe annet valg enn å håndtere dem. De sliter med kjerneproblemene til overfylt luftrom: at flyturen er rask, flytende og bestemt fremover; at hver flyplass, fly og pilot er forskjellige; at tordenvær, tåke, vind, is, snø eller bare lave skyer kan blokkere en rute eller bremse en rullebane; at selv under en klar blå himmel skyver flyselskapenes tidsplaner flyplasser forbi sine grenser. Den minste ujevnheten bølger deretter bakover, og tvinger kontrollerene til å rykke. Et fly kan gå glipp av en tidlig avkjøring fra en rullebane, eller komme inn for fort eller sakte, eller ignorere et anrop på radioen, eller hoppe ut av køen med en motor slått av. En ny pilot kan være usikker på de lokale prosedyrene. En gammel pilot kan bli svimmel og insistere på å få viljen sin. Disse tingene skjer konstant. De resulterende komplikasjonene måles i bortkastet drivstoff, bortkastede penger og bortkastet tid – men ikke i liv, eller til og med i farenivåer.

På tvers av kontrollørenes radarskjermer så jeg målene bevege seg i korte hopp, og dra identifiserende merker bak seg: Lufthansa, United, Continental – dusinvis av fly om gangen. Ved å tilordne kurser og nedstigningsstier, vinklet kontrollørene for Newark-sektoren flyvningene ned fra oppsamlingspunktene i midten av høyden kjent som ankomstporter, koblet dem opp mot sør, og feide dem inn i en bue som tok dem nordover forbi flyplassen og skjørtet LaGuardias luftrom før han bøyde seg tilbake, rett inn for rullebanene. Formålet med buen var bare sekundært å holde flyene fra hverandre. Dens primære formål var nesten det motsatte: å gi kontrollørene fleksibiliteten som er nødvendig for å stramme inn avstanden, og å utnytte sporadiske hull ved å skyte fly inn fra siden og skyve dem mot flyplassen i forkant av sekvensen.

Den mest grunnleggende geometrien til flytrafikken tilsier at avgående fly vifter ut og derfor vanligvis divergerer, at kryssende fly bare noen ganger krysser, men at ankommende fly uunngåelig må konvergere. Trafikken komprimerer trekkspill-stil mens flyene sakter ned mot touchdown-hastighetene. Kompresjonen betyr ikke at flyene står i fare for å ende hverandre bakover: Lukkehastigheten er lav mellom flyene som flyr i samme retning. De formelle separasjonskravene, som måles i miles, er til syvende og sist diktert av den sivile ortodoksien som krever at ett fly taxier unna enden av en rullebane før flyet bak det lander ved begynnelsen. Militære piloter flyr og lander rutinemessig i formasjon og trygt. Jeg mener ikke at flypiloter skal også, men marginene som er innebygd i standard sivile prosedyrer er store. Det er derfor New York Approach-kontrollører er stolte av ikke kollisjonene de unngår – et problem som nesten aldri kommer opp på den måten sivile forestiller seg – men av presset de holder på rullebanene.

Kontrolltårnet

EN kan hevde at jeg har beskrevet feil type kontrollører, at for å forstå hvor viktig arbeidet er, må man ikke besøke radarfolkene som sender trafikken inn, men heller de som mottar alt det akkumulerende trafikkpresset – for eksempel , de som står vakt på selve Newark International Airport, høyt på toppen av kontrolltårnet.

Da jeg klatret opp til førerhuset med glassvegger der de jobber, var sentrum av operasjonen en liten ung mann med blondt hår og fuglelignende reaksjoner, som jeg vil kalle Dobkin. Han hadde på seg et lett hodesett og holdt en senderbryter lavt nede i høyre hånd. Det var Dobkins tur på frekvensen kjent som 'lokal', som ga ham ansvaret for flyplassens to parallelle rullebaner, de tett atskilte '22 Venstre' og '22 Høyre', som løper sørvest ved siden av snuplassen. Den tredje rullebanen, en kort øst-vestlig reliever kalt '29', krysset banene til parallellene og kom i konflikt med trafikken deres. Det var en trang og vanskelig layout.

Dobkin sa: 'Vi jobber med det vi har. Parallellene ble bygget altfor tett for samtidige tilnærminger. Vi bruker den ytre rullebanen for ankomster. Vi bruker den indre rullebanen til avganger. Vi prøver å kjøre rekvisittene der borte på 29, holde dem ute av veien for jetflyene, men vi kan ikke krysse dem inn i hovedinnflygingen. Når vinden er svak, snur vi rullebanen frem og tilbake, pumper en last med avganger mot vest, og bringer deretter innkjøringene rundt for landinger mot øst.'

Ideen om at en slik flygeleder på en eller annen måte er i bransjen med å 'snakke fly ned' er en del av en myte som spesifikt fremmes av filmene. Dobkin hadde kjørt i cockpit noen ganger, men han visste lite om selve flyingen. Mellom radiosamtalene fortalte han meg hvordan han hadde kommet til jobben etter en periode som kontrollør i Sjøforsvaret. Det var en typisk novelle: han rømte hjem, lærte en ferdighet, ble lei av å hilse og ansatt hos FAA fordi FAA ansetter; han valgte et kontrolltårn fremfor et radarrom fordi han likte å se på fly; han valgte Newark for pengene og handlingen, og noen ganger ønsket han at han ikke hadde gjort det. Han avsluttet historien sin med falsk anger fra en mann som er stolt over sine ferdigheter: 'Så her er jeg ti år senere, bare en annen keeper av betongen.'

Han hadde en høyt anstrengt personlighet, oppmuntret av arbeidet. Hvis formålet med spillet hans var enkelt – å presse ut maksimalt mulig bruk fra disse tre rullebanene – var det raskt, komplekst og konkurransedyktig i utførelse. Han sa: 'Du må bruke hver sjanse, hvert gap, for å flytte trafikken. Slam og syltetøy. Jobben holder deg på tå hev.

Og sikkerhet? Det trengte seg ikke inn som en aktiv bekymring fra minutt til minutt, men som et sett med regler som man måtte utføre, hvor den mest grunnleggende var begrensningen mot samtidige operasjoner på en enkelt rullebane. Her trengs perspektiv. Den dødeligste flyulykken i historien var en rullebaneulykke som skjedde i 1977 da to 747-er kolliderte på Tenerife (i tåke, den ene tok av, den andre dro over); andre rullebanekollisjoner har skjedd. De har imidlertid alle vært vanvittige ulykker som følge av flere feil fra både kontrollørene og pilotene. Bortsett fra i det verste været, eller noen ganger om natten, kan piloter lett se hvem som helst som dveler på rullebanen, og kan på eget initiativ forsinke avgangene, eller hvis de lander kan de tilføre kraft og klatre trygt vekk fra bakken. Det er først og fremst fordi slike omkjøringer sløser med verdifulle landingsplasser, og belaster den endelige tilnærmingen ytterligere, at kontrollørene jobber for å unngå dem. Med andre ord, Dobkin tok timingen på alvor, men som en effektiv utøver av trafikkflyt i stedet for ut av en følelse av å avverge fare.

Flyplassen bak glassveggene krøp av fly som beveget seg sakte mot rullebanene. Tusenvis av passasjerer satt tålmodig på setene sine. Dobkins oppmerksomhet gikk først til trafikken som strømmet nedover den siste innflygingen. Han bedømte de innkommende lysene med en kjent blanding av selvtillit og konsentrasjon.

Inngangene dukket først opp på tårnets radarskjerm, der vi så arbeidet til en usett Approach-kontroller som presset flyvningene nærmere hverandre enn tårnet ville være i stand til å holde tritt med over lengre tid. Dobkin ba pilotene om hastighetsreduksjoner, noe som fungerte først, men snart bølget bakover. Tårnveilederen ringte Approach for bedre service, og ble irritert fortalt at Approach selv ble tvangsmatet av langdistansekontrollørene ved New York Center, som igjen kranglet med sine kolleger i Cleveland. I mellomtiden, på grunn av Teterboro- og LaGuardia-trafikken, kunne ikke New York Approach svinge Newark-inngangene bredere. Approach truet med å gjøre plass ved å fryse turboprop-avganger fra rullebane 29, en begrensning som ville ha overfylt turboprop-avgangene til parallellene.

Det var rett og slett ikke nok plass til alle flyene, ikke i luften og ikke på bakken – i hvert fall ikke uten forsinkelser. Så langt hadde Dobkin unngått noen bortkastede omkjøringer, men flyene var nå knapt i ferd med å rydde rullebanen før trafikken bak blusset ned over terskelen. Etter at en Delta-pilot sjekket inn med et staselig drag, slo Dobkin tjue knop av Continental-flyet som fulgte. Til meg sa han: 'Du lærer å lese skiltene.' Delta dawdled etter landing. Fra radioen brøt Dobkin: 'Kom igjen, dumme gutt, rydd rullebanen.' Delta gjorde det, og Continental kom til kort, med selskapet bak.

Den uheldige konsekvensen av Dobkins suksess var hastigheten den fylte opp flyplassen med. For å gi plass til de nyankomne fortsatte bakkekontroll å dytte lastede fly opp taksebanene mot avgangsbanen, 22 Høyre. Dobkin klarerte dem for start så aggressivt som avstanden i den utgående korridoren tillot. Med avlastning gitt av rullebane 29, hadde tårnet klart å unngå gridlock på bakken; ikke desto mindre ble avgangsforsinkelsene stadig lengre. Årsaken hadde å gjøre med flyytelse: mens nedstigningsvinkler og innflygingshastigheter kan matches for det meste av innkommende trafikk, varierer optimale stigningsvinkler og hastigheter mye mellom avgående fly. Dessuten, fordi de tyngste flyene genererer spesielt sterke kjølvann umiddelbart etter løftet, er det nødvendig med ekstra avstand bak dem.

For Dobkin var resultatet en uunngåelig uregelmessighet i starttidspunktet, noe som førte til ineffektiv bruk av 22 Right. Bakkekontroll jobbet for å redusere effekten ved å gruppere fly etter type slik at de kunne skytes opp i rask rekkefølge. Suksessen med denne strategien skapte så et annet problem: etter å ha landet på 22 Venstre og trukket inn på taksebanene mellom rullebanene, kunne ikke de ankomne krysse avgangsbanen for å komme til terminalene. De samlet seg mellom rullebanene inntil de, ved å true med å blokkere rullebaneutgangene for landingstrafikk, tvang Dobkin til å holde avgangene. Dobkin prøvde hardt å unngå slike holdups ved å utnytte de naturlige hullene i avgangsstrømmen. Han sa: 'Det er Trafikk 101: du krysser bak et tungt jetfly, en syv-to, en rekvisitt. Du bruker enhver sjanse du har. Du glemmer ikke noen del av det. Du holder denne trafikken i gang.' Det han ikke sa var 'Du holder denne trafikken fra hverandre.'

Ikke det at ideen om liv-henger-i-en-tråd var helt fraværende. Jeg spurte Dobkin om de berømte byrdene ved arbeidet, belastningen på kontrollører i ødelagt helse, skilsmisse og drikke. 'Jada,' sa han ubehagelig. 'Det er vanskelig noen ganger - jeg har kjent gutter som måtte komme seg ut.'

En annen kontrollør ble med. «Jeg, jeg ser alltid for meg barna. Mareritt, vet du.

Jeg kan ha smilt.

Dobkin indikerte meg med en vipping av hodet. 'Han er en pilot.' Han mente det som en advarsel. Den andre mannen vendte seg bort og reddet det følelsesmessige tonehøyde for noen andre.

Tidligere hadde en kontrollør sagt til meg: «Stresset? Hvis du er typen, så klart, men da er det motorveitrafikken når du kjører til jobb som virkelig vil gjøre det med deg.'

Utsikten fra luften

PILOTER tror ikke at flykontroll er i bransjen for å holde dem i live, eller at det må være det. Dette er ikke et prinsippspørsmål, eller om bravader, men om enkel observasjon. Himmelen rundt er så stor at selv når et annet fly passerer i nærheten, forblir den til sammenligning veldig liten. Jeg snakket med en kontroller involvert i forskning med radarsimuleringer, som sa: 'Du vil bli overrasket over hvor vanskelig det er å vektorisere to fly inn i hverandre.'

Lufttrafikkkontroll har en umiddelbar teknisk tilstedeværelse i cockpiten, men øyeblikk for øyeblikk har det mindre å gjøre med sikker drift av flyet enn med fremdriften av flygingen. Fra tårnkontroll til radar til tårn igjen, en prosesjon av stemmer følger hvert fly over kartet. Deres tilstedeværelse er humanisert av aksenter, stemninger og uformelle forhold, og av en delt følelse av tilrettelegging og kompetanse. Gode ​​kontrollører er verken automater eller trafikkbetjenter. Ved starten av en tur leverer de en 'klarering', og tildeler flyet en datamaskingenerert rute til destinasjonen. På en ufylt himmel kan en slik klaring stå alene som en garanti for trafikkfri flyging, og eliminere ethvert ytterligere behov for kontrollere. På den faktiske himmelen fungerer den i stedet som en reserveplan i tilfelle radiofeil, og som en omtrentlig prediksjon av den faktiske flyveien.

Detaljene fylles ut etter takeoff. Kontrollere trer de avgående flyene gjennom de første travle høydene med kurs- og klatrerestriksjoner. Piloter forventes å ikke følge blindt, men heller dømme og bli enige. De skiller mellom kontrollørenes urett og rettigheter. Ofte kan de til og med forutsi instruksjonene deres.

Til slutt blir pilotene løsnet for å fortsette høyt og raskt på kurs, enten langs luftveiene som går i sikksakk på tvers av rutenettet av navigasjonsstasjoner på bakken eller, mer vanlig, i fly utstyrt med uavhengige langdistanse navigasjonsenheter, direkte mot destinasjonen. Over det kontinentale USA cruiser flyene under overvåking av 'sentre' - underveis radaranlegg hvis rolle, til tross for økningen i trafikken, fortsatt er mindre intervensjonistisk enn passasjerer kan forestille seg: over en himmel så dyp og bred at 'kontroll' hovedsakelig består av overvåking av flyreiser når de fortsetter etter ruter og høyder som er godkjent av datamaskinene, men som i hovedsak fortsatt er pilotens eller flyselskapenes valg. Med kontrollørenes rutinegodkjenning klipper piloter svinger, avviker rundt tordenvær, kjører god vind, sklir over eller under rapportert turbulens. Kontrollører griper inn hvis de ser en konflikt utvikle seg, eller hvis andre kontrollører andre steder ber om forsinkelser eller ruteendringer. De respektive rollene er klart definert: kontrollører kan skille fly, men piloter navigerer dem fortsatt.

I likhet med andre piloter som flyr i overfylt luftrom, har jeg hatt nærkontakt med trafikk. Men 'nær' kan bety mange ting. Er det en kryssing som bare overrasker deg, eller en som krever en unnvikende manøver, eller en så tett og rask at ingen manøver er mulig? Eller er det – mest sannsynlig – bare brudd på en offisiell standard som til en viss grad kan være vilkårlig? Igjen krever kollisjoner ekstraordinært uflaks. Den typen front-mot-møte der et annet fly vises som en prikk og innen ti eller tjue sekunder fyller frontruten din, er svært sjelden. Verken piloter eller kontroller trenger reflekser. Fly sykler sakte mot hverandre.

Selvfølgelig kan du ikke bare albue deg gjennom dårlig vær og inn på overfylte flyplasser. La oss likevel forestille oss en øyeblikkelig kollaps, en dag, av hele landets lufttrafikkkontrollsystem. Lufttransporten ville selvsagt etter hvert stoppe opp, og store deler av økonomien ville snart bli lammet, men i mellomtiden vil sikkerheten sannsynligvis ikke bli påvirket. Piloter på flukt ville sikkert sitte opp og være oppmerksom – og i noen tilfeller til og med bli bekymret og anspent – ​​men de ville fortsette å fly og navigere normalt. De ville finne radiofrekvensene trykt på kartene, og snakke med sine egne flyselskapers ekspeditører, og radio med hverandre slik de allerede gjør på de mange ukontrollerte flyplassene. Hvis de opprinnelig var på vei til et knutepunkt som Newark eller O'Hare, kan de snu og fly et annet sted. Noen ville måtte gå tilbake til tungvinte ankomstruter, og mange måtte holde på en stund. Men få piloter ville føle seg alvorlig truet. Dette gjelder desto mer i moderne cockpiter utstyrt med trafikkdisplay. I flyet jeg flyr i dag, ser jeg ofte andre fly elektronisk (for ikke å si ved å se utover) før kontrollørene nevner dem for meg.

Uten tvil har lufttrafikkkontrollsystemet blitt et dårlig planlagt lappeteppe med geografiske overlappinger, motstridende prosedyrer og tilfeldige oppsigelser som eksisterer som rester fra tidligere tider. Fly beveger seg fra en liten kontrollsone til den neste, blir snakket til på tvers av overbelastede stemmeradiofrekvenser, blir overlevert fra en kontroller til en annen, og gis den typen tilpassede tjenester som ofte foregriper behovene til den større trafikkstrømmen. Individuelle kontrollfasiliteter fungerer som parallelle lener, hver med sine egne tradisjoner, prosedyrer og kompromisser, som hver snakker direkte til (og krangler med) sine naboer, uten å gå gjennom noen sentral kommando. Hvis du skulle designe et system fra bunnen av, ville du aldri designet dette. Ikke desto mindre er en konsekvens av systemets tilfeldige struktur, av dets desentralisering og dets ineffektivitet, å spre utstyrsfeil som finnes, og å gi piloter og kontrollører et rikt utvalg av valg når noe går galt – radioen slutter, radaren slutter, slutter datamaskinen. Ingen feil i lufttrafikkkontrollutstyr har noen gang forårsaket en ulykke.

Poenget mitt med maskinvaren er ikke at den er perfekt, men at jeg som utdannet bruker ikke føler meg truet av dens ufullkommenhet. Innenfor et så stort og komplekst system kan vi anta at utstyr vil slites ut eller bli utdatert, og at myndighetene vil forsterke problemet ved å reagere sakte eller inkompetent. Det er selvfølgelig absurd at FAA ennå ikke har erstattet alle de gamle upålitelige IBM-datamaskinene som inneholder ruteinformasjon for flyreiser. Og det er irriterende at tilførsel av nye strømforsyninger i flere sentre forårsaket utfall som igjen førte til store forsinkelser. Og det er skammelig at FAA kastet bort hundrevis av millioner av dollar mellom et overambisiøst forsøk på å konsolidere kontrollrom og dets dårlig administrerte, dårlig gjennomtenkte og nå forlatte 'avanserte automatiseringssystem' - et forsøk på å automatisere et bredt spekter av intern luft -trafikkkontrolltransaksjoner. Men på hvilket grunnlag, nøyaktig, bryr folk seg om at en kontrollers radarskjerm ikke inneholder prosessorkraften til en personlig datamaskin (som den ikke trenger)? Og hvorfor bekymrer vi oss for at backupflyinformasjon fortsatt er skrevet ut på papirstrimler? Og hva var vitsen rent teknisk da en transportminister for noen år siden holdt opp et gammelt vakuumrør for latterliggjøring? Kontrollørene hvis arbeidsplass han mente å forbedre, sies å ha hånet mot teatrene hans: selv han må ha visst at vakuumrør ikke er problemet.

Den hemmelige krigen

DET virkelige problemet ligger ikke i maskinvare, men i menneskelige relasjoner. For å forstå dette må man bevege seg utover den offentlige myten, og utover til og med den operasjonelle virkeligheten til virksomheten, inn i en grumsete indre verden av stolthet og kollektivt minne.

Fra sin opprinnelse på 1920-tallet blant byråene som var ansvarlige for den nye og forvirrende aktiviteten menneskelig flukt, utviklet FAA en institusjonell personlighet som var rå, arrogant og dominerende. I generasjoner kom de fleste kontrollørene fra militæret, og brakte med seg et hierarkisk syn på organisasjonen som ble ytterligere oppmuntret av arbeidets natur. Lederne var kontrollører som hadde jobbet seg opp gjennom gradene, stolte over hvert lille skritt, og nøt utmerkelsene som markerte deres oppgang. Disse forskjellene kan ha vært subtile til å begynne med, men de vokste og styrket seg, og kom etter hvert til å definere ledelsens stil.

På 1970-tallet hadde imidlertid en yngre generasjon kontroller blitt tilbakeholdne. Overfor en krigførende menighet, ga FAA-ledelsen i oppdrag et team ledet av en psykiater, Robert Rose, den gang ved Boston University, til å gjennomføre en studie av kontrollørenes mentale og fysiske helse. Rose-rapporten, publisert i 1978, bekreftet det populære inntrykket av at kontrollører hadde stressende jobber (de led uforholdsmessig av hypertensjon og visse psykologiske vanskeligheter, inkludert ukontrollerbart sinne og antisosial atferd), men den konkluderte med at årsakene hadde mindre å gjøre med presset fra lufttrafikkkontroll enn med splittelse innen FAA: 'Dette funnet av 'Det er ikke så mye det de gjør som konteksten de gjør det i' har klare implikasjoner for endringer som kan vurderes i arbeidsmiljøet for å redusere risiko for fremtidig sykelighet.' Kort sagt, mye av problemet lå i måten FAA ble drevet på.

Så kom dereguleringen, og den jevne veksten i flytrafikken. På New York Approach fortalte en kontroller med tatoverte underarmer og hestehale meg historien til hans insider om Newark-sektoren. Han mente det som en insiders historie om hele det nasjonale lufttrafikkkontrollsystemet. Han sa: «I årevis har du sittet rundt Sleepy Hollow og spist lunsjen med brun pose. Så en dag ser du opp og, Jesus, du har hundre fly på vei, og hvert eneste av dem har lite drivstoff.' Dette skjedde da deregulering trakk People Express, og deretter Continental og andre, inn i Newark-tomrommet. Kontrolløren sa: 'Ledere og hovedkvartertyper, papirskyvere, de ville ha stukket av. Den eneste grunnen til at systemet overlevde var dyktigheten til gutta som jobbet med mikrofonene. De droppet smørbrødene sine. De kastet manualene sine. De sto opp mot trafikken. De klarte å lappe ting sammen.'

Den virkelige historien er mindre ryddig, for på landsbasis i 1981 gikk de fleste av disse tapre kontrollørene i streik og mistet jobben, og det var så turen til lederne og hovedkvartertypene, som dukket opp fra bakkontorene og gjenopplivet gamle ferdigheter, til å stå opp. til trafikken for året som fulgte. Presset ble lettet av et mellomlandingsreservasjonssystem og en påtvunget reduksjon i flyreiser. Ikke desto mindre, til alles overraskelse, gjorde lederne faktisk en like god jobb med å kontrollere flytrafikken som alle de 'uerstattelige' fagforeningsmedlemmene. De jobbet i små og entusiastiske team og demonstrerte overbevisende at deler av det gamle systemet var overbemannet. Men for å oppnå dette måtte de også kutte mange hjørner og ignorere mange av kravene til rutinebyråkratiet.

Den frustrerende delen av denne historien er at etter at FAA ansatt og trente en ny, mindre arbeidsstyrke med 'permanente erstattere', returnerte lederne til kontorene sine og mistet i mange tilfeller respekten og følelsen for jobben kontrollørene måtte gjøre. .

De permanente erstatningene – streikebrytere med et annet navn – var naturlig nok kompatible først. De var blanke tavler, den typen ferske, unge rekrutter som hadde håp om forfremmelse som kunne vært gjort for å dele perspektivene om vennlig, fleksibel og kompetent ledelse. De ga FAA en mulighet som andre problemfylte organisasjoner bare kan drømme om – å kaste av seg fortidens byrder og gå utover utdaterte konsepter om hierarki og konflikt. Men så sto streikebreaker-kontrollørene ansikt til ansikt med flybommen, overbelastningen rundt knutepunktflyplasser, frontlinjeproblemene med å sekvensere konvergerende fly. For å holde trafikken i gang måtte de se bort fra en økende strøm av upraktiske direktiver fra lederne. Det var ikke noe mysterium om hvorfor mønsteret før streiken med avstand, mistillit og fiendtlighet gjenopprettet seg selv (alle involverte kjente til historien), men det virket desto verre for dets institusjonelle uunngåelighet. På New York Approach møtte jeg to brødre – den ene en leder, den andre en kontrollør – som hadde sluttet å snakke med hverandre på grunn av det. I deres sinne og umedgjørlighet så jeg følelsesmessigheten som deler all lufttrafikkkontroll.

Harmen i dag er så sterk at for mange kontrollører har deres hat mot FAA blitt en byrde som veier tyngre enn de opprinnelige gledene ved jobben – «slam og jam», det å gi god service. Enhver følelse av felles hensikt har for lengst forsvunnet. En kontroller i New York etterlignet sjefene hans for meg. Han sa: 'Da jeg var kontroller, jobbet jeg med fly. Det var lett. Jeg fortalte dem hva de skulle gjøre, og de gjorde det. Nå som jeg er ledelse, jobber jeg med kontroller. Samme avtale. Jeg forteller deg hva du skal gjøre, og du gjør det. En annen kontroller, fra California, skrev dette til meg:

Du så ut til å bli overrasket da jeg nevnte at kontrollører har en egeninteresse i fiaskoen eller forlegenheten til FAA... 'De' har tatt yrket vårt og FAA og ødelagt det fullstendig. «De» har sprengt enhver mulighet til å gjøre det som er rett. 'De' har viet sin innsats til byråkratiets gudinne... 'De' har henvist 'oss' til annenrangs status. 'De' har helt glemt hvorfor 'de' og 'vi' er her.

Ledelsen må på sin side takle en dyp politisk usikkerhet. Dette blir vanligvis forklart som en forvirring mellom to oppdrag – å fremme og likevel regulere sivil luftfart – og forvirringen har vært reell. (Kongressen i fjor eliminerte FAAs formelle ansvar for forfremmelse.) Men usikkerheten stammer også i mange tilfeller fra ledernes misunnelse av sine naturlige motstandere, de uhemmede lederne i flyindustrien. Lederne er menneskene som fortrenger flypassasjerer til hub-flyplasser og deretter fordømmer FAA for de resulterende forsinkelsene. Og FAA er egentlig ikke uenig. Politikken spiller som en kulturell revolusjon, der forakt for regjeringen blir en ortodoksi som kreves av regjeringen selv. Dessuten er det generelt enighet om at deregulering av flyselskaper er et eksperiment som har fungert, og at selve trafikkveksten er et bevis på det. Når de blir tvunget, kan FAA-ledere fortsatt snakke tøft om å opprettholde standarder, men de tør ikke antyde at markedet har skapt ubalanser, og at trafikken spredte seg gjennom omregulering eller mer smarte mekanismer. . De kan ikke engang si det åpenbare – at flytrafikken fortsatt er et klassisk eksempel på behovet for offentlig kontroll.

FAAs ledelsesmessige ambivalens forsterker bare en følelse blant kontrollørene, hendelse for hendelse, av at lederne ikke står opp for dem, men i stedet for eksempel tar side med flyselskapene i de vedvarende og irriterende tvistene om forsinkelser. Disse tvistene har blitt systematiske fordi FAA til en viss grad uante selv av mange aktive piloter har overgitt seg til fri virksomhet, slik at flyselskapene kan trenge gjennom alle nivåer av lufttrafikkkontroll. I tillegg til å ta hånd om planleggingen og arkitekturen til systemet, ansetter flyselskapene nå representanter på heltid for å stille spørsmål ved de minste operasjonelle detaljene - et bestemt fly tvunget til å holde, en bestemt rullebane valgt på grunn av været, prioritet gitt til ett fly eller nektet en annen, en rute eller til og med en høyde foreslått. For flyselskapene er store penger involvert. Blant kontrollørene er følelsen av forlatthet så sterk i visse radarrom at noen kontroller vil være villige til å ta hele strukturen ned. Lederne vet det, og føler seg igjen forrådt av kontrollørene.

Det som gjør denne kampen særegen er kodingen som gjør at den kan føres usynlig. Praktisk talt alt om lufttrafikkkontroll – enten det kommer fra kontrollørene, deres ledere eller flyselskapene – har nå en privat så vel som en offentlig betydning. For eksempel vil et foreslått nytt system kalt 'fri flyging' gi piloter mer frihet til å velge sine egne ruter og mer teknologi for å hjelpe dem med å gjøre det trygt, med mindre veiledning fra kontrollørene. 'Free flight' kan bety 'smart teknologi' og 'progressiv tenkning' for utenforstående - og det vil sannsynligvis øke kapasiteten til himmelen - men det betyr noe helt annet for frontlinjekontrollerne. For dem er det en politikk som er så åpenbart irrelevant for flaskehalsene ved endelig tilnærming, som større pilotfrihet bare kan gjøre vanskeligere å håndtere, at den må tolkes som en hån om verdien av kontrollører og en trussel mot deres fremtid. Selv når nye retningslinjer gir mening, tolker kontrollørene jeg har snakket med dem noen ganger som overgrep på de arbeidende menn og kvinner. Kontrollørene kjemper tilbake gjennom alarmistiske «utstyrssvikt»-artikler i pressen og gjennom forsiktig kultivering av sikkerhetsmyten – en taktikk som er spesielt irriterende for lederne fordi de selv mangler troverdighet hos journalister.

Det er også sterkt omstridt bruken av Flow Control, et kommandoanlegg med formelt ansvar for time-for-time-funksjonen til det nasjonale systemet og makten til å gripe inn. Flow Control oppnådde opprinnelig fremtreden som et rasjonelt svar på streiken i 1981, og gjorde det mulig for et lite team ved FAA-hovedkvarteret, når det var nødvendig, å utsette avganger over hele nasjonen for å forhindre at de reduserte stabene på de travleste destinasjonene ble overveldet. Det var ment å være en broderlig spiller, kontrollørenes venn og rådgiver. Siden den gang har det imidlertid snudd til noe helt motsatt. Basert i et futuristisk radarrom i nærheten av Dulles flyplass, har det blitt et mestersenter, med elektronisk syn som ser hvert fly i systemet og myndighet til å stille spørsmål ved og i noen tilfeller kontrabehandle beslutninger tatt av individuelle kontrollører. Problemet er ikke bare at kontrollere og Flow Control ofte fungerer på kryss og tvers, noe som fører til unødvendige forsinkelser; det er også spørsmålet om symbolikk. Flow Control har satt inn team i alle de regionale fasilitetene – spesialister som kler seg bedre enn kontrollere, og jobber under mer avslappede forhold, noen ganger fra hevede øyer i midten av kontrollromsgulvene. De som sier at Flow bare er et annet byråkratisk imperium, har undervurdert det kraftig: uansett hvilken innvirkning det har på flytrafikken, er Flow faktisk også en Big Brother.

Kontrollørenes fagforening ønsker ikke noe annet enn å bryte seg inn i Flow Control. Så langt har det ikke vært mulig. Nå anklager de sinteste kontrollørene forbundet selv for å selge seg ut. Det er en farlig følelse: En lignende eskalering gikk foran den ulovlige streiken i 1981, men den opplevelsen huskes fortsatt godt, og ingen forventer at kontrollørene skal gjøre en slik feil igjen. En grunn er at FAA selv gir dem regler og prosedyrer som, hvis de følges strengt, kan snerre trafikk nesten like effektivt som en streik. Men selv en nedgang i regelboken virker tunghendt, siden det er mange muligheter for mer subtil dissens. Spesielt frafallne jobbhandlinger kan være like spontane og kreative som en kontrollers beste arbeid, og der luftrommet allerede er overfylt, krever de bare en delikat mangel på samarbeid for å få håndgripelige konsekvenser.

Med slike frafallne aksjoner, som allerede har begynt, tygger individuelle kontroller stille og rolig opp arbeidet. En mann beskrev teknikken for meg på denne måten: 'Sett ned farten, kjør farten, sakter ned. Ta nå til høyre, ta til venstre, hold deg oppe, gå ned.' Med ett fly kan du lage en krusning som vil vare i timevis. Du kan også kreve uvanlig stor avstand i løypen, eller du kan ganske enkelt sette fly inn i holdemønstre. Det hele utgjør sabotasje. De involverte pilotene er kanskje ikke klar over årsakene, men i økende grad har de begynt å stille spørsmål ved klareringene deres, og uttrykke misnøye. Siviliteten forsvinner. Fra kontrollørenes ståsted er det fine med slike protester at de kan oppstå naturlig i kontrollrommenes politiske klima, og de er lett benektbare, eller forsvarbare i sikkerhetens navn. Forsinkelsene de forårsaker er vanskelige å skille fra andre, vanlige forsinkelser. Flow Control kan etter hvert finne ut hva som skjer, og kan prøve å gripe inn, men gjør det vanligvis for sent. Flypassasjerer er selvfølgelig berørt, men det er ikke poenget.

Nok en gang er samtalen i kode: renegade-bremsinger gir en klar trussel i byrået, men en trussel så teknisk at den forblir usynlig for omverdenen. Verken fagforeningen eller FAA vil innrømme at slike nedganger pågår.

I mellomtiden fortsetter flytrafikken å vokse. Ifølge konservative anslag vil volumet øke med 40 prosent i løpet av de neste to tiårene. Det vil uten tvil bygges noen nye flyplasser. Noen få nav vil bli brutt opp. Og for en tid vil lufttrafikkkontrollsystemet fortsette å fungere på grunn av de komplekse formene for kompensasjon som foregår innenfor det. Men den stille krigen vil foregå hele tiden, og dens natur bør ikke overraske noen hvis den bryter ut i det fri.