En motorvei over Beringstredet

Russland vurderer en plan for å bygge en motorvei fra Eurasia til Nord-Amerika.

Et russisk-flagget tankskip som frakter mer enn 1,3 millioner liter drivstoff følger en sti laget i isen av mannskapet på den amerikanske kystvakten Cutter Healy.

På et møte i det russiske vitenskapsakademiet i mars, Vladimir Yakunin, den 66 år gamle lederen av Russian Railways, avduket detaljerte planer for det som kan virke som et umulig infrastrukturprosjekt. Yakunin foreslo at ingeniører kunne bygge en høyhastighetsjernbane gjennom hele Sibir, kalt Trans-Eurasian Belt Development (TEPR) - den endelige destinasjonen ville være munningen av en undersjøisk tunnel som krysser Beringstredet. Motorveien kan også bygges ved siden av sporene, noe som effektivt gjør bakketransport mulig fra Anchorage til Moskva – eller for den saks skyld, New York til Paris. Eller, hvis vi skal dit, Miami til Johannesburg.



Dette er et interstatlig, intersivilisasjonsprosjekt, The Siberian Times rapporterte Yakunin sier på møtet. Det bør være et alternativ til den nåværende [nyliberale] modellen, som har forårsaket en systemkrise, der han mener en økonomi basert på å investere i derivater og tilbakekjøp av aksjer, og i rådgivende ingeniør og infrastrukturekspert Dr. Hal Coopers ord. som er enkle å gjøre på datamaskinen din, men som ikke gagner den virkelige verden. Tanken er å i stedet fokusere på å gjenopplive økonomiske krefter som dreier seg om å bygge noe – og i dette tilfellet et veldig stort, kanskje umulig ambisiøst noe – i den fysiske verden.

Selvfølgelig, for å gjøre dette, ville det måtte bygges omtrent 12 500 mil med vei og ny jernbane med start ved Russlands østlige grense – som vil inkludere de 520 milene mellom de iskalde kysten av Nome, Alaska og Fairbanks, det nordligste punktet på Alaskan Highway. Og så er det selve 55-mile Beringstredet-tunnelen, som har blitt priset til et sted mellom 25 og 50 milliarder dollar. Og det Dr. Hal Cooper kaller Worldwide Railroad Network i en rapport fra 2007 kan variere fra mellom én og 1,5 billioner dollar, som, bemerker Cooper, vil tilsvare det USA totalt vil bruke på Irak-krigen, som det vil være for ikke være noen målbar fordel for noen.

Og det er ikke det at noen New Yorker noen gang ville foreta en roadtrip tre fjerdedeler av veien rundt om i verden på en lerke – men ideen om at hun kunne er litt spennende. Alt dette kan høres vilt ut, men også kjent: Dette er ikke en ny idé.

* * *

Drømmer om å bygge bro mellom øst og vest over Beringstredet har sivet siden 1800-tallet. Cooper fortalte meg at så tidlig som i 1846 investerte daværende territorialguvernør i Colorado, William Gilpin, i en studie for å bygge jernbane opp til nordlige Alaskas kyster. Og det viser seg, selv flere tiår etter å ha blitt kastet ut av embetet, publiserte Gilpin fortsatt planer for Cosmopolitan Railway som skulle smelte sammen alle kontinenter, hovedsakelig via Beringstredet. På 1860-tallet tegnet et russisk-amerikansk selskap planer for en telegraflinje over land, som ble stoppet av suksessen til Atlanterhavskablene. Tretti år senere viet designeren av Golden Gate Bridge sin høyskoleavhandling til tegninger av en sibirsk-alaskansk jernbanebro. Og i 1906, Tsar Nicholas II godkjente til og med et broprosjekt i Beringstredet — Til slutt kuttet ved begynnelsen av første verdenskrig. (Faktisk noen mennesker, som historiker og journalist William Engdahl , mener at britiske økonomiske interesser skapte forholdene for første verdenskrig for å forhindre byggingen av en tunnel i Beringstredet, ettersom atlanterhavsbaserte økonomiske interesser var bekymret for å miste maritim økonomisk dominans.)

Anbefalt lesing

  • Hvordan jetpacks og flygende biler ble til klisjeer om fremtiden

  • Hva om havene var nasjonalparker?

  • Hvordan bygge en romheis

Men det stoppet ikke der. Under andre verdenskrig instruerte president Franklin Roosevelt U.S. Army Corps of Engineers om å gjennomføre en undersøkelse for jernbaneforbindelser mellom Alaska, Canada og Lower 48, men dette prosjektet ble overskygget av det som ble det mer presserende behovet for å bygge Alaskan Highway. Og i 2009 ble det gjennomført mulighetsstudier under daværende guvernør Sarah Palins administrasjon om ikke for jernbanetransport til en tunnel i Beringstredet, så for energi og ferskvann til stater som svinner til av tørke. Når iht De I ashington Post , den estimerte kostnaden kom opp til 3 milliarder dollar, alle planer ble forlatt. Likevel sliter Kina – så sent som i mai – over en Kinesisk-kanadisk kryssing som ville utnytte Beringstredet-tunnelen dersom den noen gang skulle bygges.

Gitt de enorme kostnadene og uforutsigbare ingeniørutfordringene knyttet til slike prosjekter, for ikke å nevne politiske hindringer, har ingen blitt realisert. Og i tillegg til disse tilbakeslagene, kan dagens TEPR ha problemer med å selge bakketransport som et levedyktig alternativ til å fly. Så hvorfor fortsetter de å komme opp? (Og selv om den hypotetiske New Yorker kunne trille seg til det kontinentale Europa – ville hun det? Gjennom tusenvis av mil med iskald villmark?)

Kanskje det er feil spørsmål. Mens bildet av øst og vest sammen med tilfeldig passasjertrafikk er romantisk, vil den virkelige avkastningen være nye kanaler for energiressurstransport, samt olje- og gassutvikling i Arktis. Yakunin, den russiske jernbanesjefen, sa at TEPR vil inkludere gass- og oljerørledninger for å bidra til å øke landets energifortjeneste, skape et dusin nye industrier og utallige arbeidsplasser, og en mer dynamisk global økonomi. Det neste spørsmålet – som har ligget på bordet nå i 150 år – er om noen vil være villig til å investere i et prosjekt som samlet kan koste billioner av dollar og hvis forventede økonomiske avkastning vil være en generasjon unna.

Beringstredet-tunnel eller ikke, Russland har allerede begynt å bygge jernbane gjennom det fjerne østen, i håp om å utvide energiøkonomiene i sine fjerne provinser. Moskva og Beijing går videre med byggingen av et høyhastighetstog mellom de to byene via Sibir, hovedsakelig finansiert av den statsdrevne China Railway High-speed, ifølge Business Insider : Direkteruten Moskva-til-Beijing vil måle omtrent 7.000 kilometer (4.340 miles), faktisk tre ganger lenger enn den lengste høyhastighetsbanen i verden, Beijing-til-Guangzhou-toget, som også drives av CRH.

I sin hovedtale i 2013 ved Schiller Institute rapporterte bygningsingeniør Hal Cooper (fra Cooper Consulting Co., Kirkland, Washington) – en sjelden amerikansk talsmann for Beringstredet-tunnelen, og som har møtt Yakunin tidligere – at jernbanen til kysten Magadan blir designet nå. Han beskrev Russlands planer om å bygge enkeltsporede dieselbiler, og senere dobbeltsporede elektriske, i tillegg til en firefelts motorvei, og sannsynligvis også naturgassrørledninger. Han tror at alt dette vil fremme utviklingen av det nordøstlige Russland, uansett om Beringstredet-tunnelen bygges eller ikke - men at en slik utvikling vil være eksponentielt mer lønnsom hvis den gjør det.

Russland følger med, og de kommer ikke til å stoppe, fortalte Cooper meg. Han anslår at Beringstredet-tunnelen kan lette transport av opptil halvannen million fat om dagen ... fra Alberta til Kina, og det alene vil være nok til å rettferdiggjøre prosjektet økonomisk.

Men det er svært få amerikanere som til og med snakker om dette prosjektet, enn si aktivt promoterer det. En av dem er selvfølgelig Cooper, som i 2006 fullførte en 2326-siders mulighetsstudie for Beringstredet-tunnelen (som ble sponset av Canadian Arctic Railway Company, hvis eier senere gikk konkurs). Og den andre er den russisk-fødte Alaska-forretningsmannen Fyodor Theo Soloview, som Cooper sier om: Han og jeg ser ut til å være de to siste mennene som står [om dette spørsmålet] i Nord-Amerika for øyeblikket.

Soloview startet InterBering LLC, en konsulentgruppe som driver lobbyvirksomhet for Beringstredets jernbanetunnel. (Hans andre forretningsforetak inkluderer å forsyne det russiske Fjernøsten med amerikanske forbruksvarer på 1990-tallet, drive et kunstgalleri og gavebutikk og finne opp et genealogisk kortspill kalt Six Generations). Når jeg spør ham om mangelen på nordamerikansk interesse for Beringstredet-tunnelen, gir Soloview politikerne skylden for å være for kortsynte: Det er en kombinasjon av mangel på historisk visjon og tålmodighet for både politikere og forretningsmenn, sa han. Ingen politikere var virkelig interessert i å gjennomføre dette prosjektet fordi alle som stiller opp på kontoret er for gamle til å se dette prosjektet ferdig. Soloview sier at Beringstredet-tunnelen er bedre stilt som privat sektorprosjekt, uansett, i det minste delvis fordi eventuelle avtaler som er inngått med Putin vil være omhandlet under en ny administrasjon. Dessuten, hvorfor skulle offentlig sektor investere, med Russlands økonomi i tanken?

Problemet som ikke ble behandlet i begge samtalene mine med Cooper og Soloview er at ingenting av dette ville være mulig med mindre nåværende diplomatiske spenninger løses, og dessuten at det ikke er noen naturlig valgkrets i USA som støtter prosjektet. James Brooke rapporterer for Voice of America at, i motsetning til Europas Chunnel, er det to øyer langs Bering-ruten – geografiske faktorer som vil lette konstruksjonen og tillate ventilasjon og nødtilgang. Dette er et poeng som tilhengere av prosjektet ofte kommer med. Men sammenligningen samler land med totalt ulike samfunnsverdier: Vest-Europa investerer i infrastruktur; Amerika investerer i forsvar.

Prosjektet er nærmest mystisk i sine proporsjoner. Skulle det lykkes, ville det vært blant de største infrastrukturprosjektene i historien. Så Beringstredet-tunnelen er faktisk en fantastisk plan på dette tidspunktet, ensbetydende med romheisen – et annet foreslått russisk-amerikansk samarbeid som strekker seg over det 20. århundre – og vil nesten helt sikkert aldri bli en populær bruk av amerikanske midler.

Og det vi må huske om forslaget er at til tross for retorikken, er den virkelige drivkraften i stor grad drevet – om ikke først og fremst – av private investeringer fra olje og gass. Det gamle Cosmopolitan Railway-idealet til William Gilpin virker altså bare et chiffer: dette er ikke akkurat en global jernbane som samler menneskeheten som borgere i verden, men snarere å knytte de private interessene til noen få mektige.

Den fjerne økonomiske avkastningen eller konsekvensene av tunnelen bekymrer meg ikke spesielt, men diskusjonen om tunnelen vekker min store skuffelse i den kollektive nasjonale blindveien for optimistiske ingeniørprosjekter. Det bringer opp, i det minste for meg, et slags snodig ønske om at landet mitt skal begynne å bygge ting igjen, flotte ting, sprø ting, til og med – ikke en tunnel over Beringstredet, men kanskje høyhastighets pendeltog som forbinder megatropolisen langs I. -95.

Og det gir meg pause. Når folk vet at de skal dø, slutter de å legge planer. Jeg mistenker at dette er sant for land også. Så hva med å bygge ting som varer? Hva med flotte jernbaner og bemannede oppdrag til månen?

Sikkert et land som bygde nesten 48 000 miles av motorveien Interstate, og sperret av ikke bare verdens første nasjonalpark, men et føderalt organ som konstruerte og vedlikeholder 84 millioner hektar med bevart land, er fortsatt i stand til å bygge noe som en høyhastighets interstate tog fra Boston til Washington, DC eller New York City til Buffalo, eller Los Angeles til Chicago. Sikkert er vi fortsatt i stand til ikke bare å finne ut hvordan vi bygger, men hvordan vi samler oss rundt flotte prosjekter. Jeg tenker også på prosjekter som er mindre, men like fulle av en kombinasjon av hybris og god vilje, som forsøket fra 1929 på å lage en zeppelindokking på toppen av Empire State Building – et prosjekt som produserte større enn livets tegninger, men som var aldri om zeppelinere, egentlig, og heller om å finne på en unnskyldning for å ha den høyeste bygningen i verden.

Men den hypotetiske newyorkeren som får våkne opp og legge planer om å kjøre til Paris virker for fantastisk, egentlig. Som enhver New Yorker vet, har hun blitt holdt oppe i t-banetrafikken nå i nesten et tiår, og ventet på Manhattans eget underjordiske prosjekt på flere milliarder dollar: bare 33 blokker med spor for den fantomlignende t-banen på 2nd Avenue – noe som bør gjøres når som helst nå .